７５０ＧＴのフレーム形式は「ＤＭ７５０Ｓ」、フレーム番号は「７５０００１」からシーケンスが開始されており、最終的にはフレーム番号「７５７０００付近」まで製造されている（なお、フレーム形式及び番号は、７５０Ｓと連番である）。 フレームのホモロゲーション番号は「ＤＧＭ　９５９５　ＯＭ」が指定され、フレーム番号とともにステアリング・ヘッドに刻印されている。 ただし、米国仕様の７５０ＧＴでは同じ位置に、エンジン番号のみが記載されているスペシフィケーション・タグが取り付けられている。 また、サイド・スタンドは米国仕様のみに装着され、欧州仕様はセンター・スタンドのみである。 フレームの形状については、７５０ＧＴの製造を通して、リア・サスペンションの上部をフレームの内側で支持する所謂「ワイド・フレーム」が採用されている（シート・レールの幅が、ナロー・フレームに比べてやや広い）。

スイング・アームはシーリー・タイプのチェーン・アジャスターの付いた仕様であるが、これは７１年の５００ＧＰレーサーと同じものである。 このスイング・アームには整備性向上のため、スイング・アーム右側にグリス・ニップルが設けられていたが通常使用されるサイズではなく、またチェーン・サイドに位置しているため使い勝手が悪く、不評であった。

リア・サスペンションは、上部にアルミ製のカバーが取り付けられた３０５ｍｍのマルゾッキ製であり、カバーにはマルゾッキ・デカール（レッド及びイエローでデザインされている）が貼られていた。

フロント・ブレーキは、一体成形の鋳鉄ディスクが左側のみに付けられたシングル・ディスクであり、リア・ブレーキは２００ｍｍのドラムである。

７５０ＧＴのエンジン形式は「ＤＭ７５０」、エンジン番号は「７５０００１」からシーケンスが開始されており、フレームと同じくエンジン番号「７５７０００付近」まで製造されている（エンジンについても７５０Ｓと連番である）。 エンジン形式はクランク・ケース右側上部、エンジン番号はクランク・ケース左側上部に刻印されている。

全てのベベル系エンジンは、製造過程の都合上、クランク・ケース下部に２つの穴が開いているが、この穴は通常、アレン・ボルトで塞がれ、ワイアリングにより封印されている。 また、ラウンド・ケース・エンジンのクラッチは湿式であり、クラッチ・プレート及びフリクション・プレートは各８枚ずつで構成される。

クランク・ケース・ブリーザーはアルミ製で、７５０ＧＴは、ここからブラックのプラスチック・チューブ製のブリーザー・パイプがリアのエア・フィルター・ボックスに導かれている。 エア・フィルターは乾式の紙製であり、各キャブレターからフレキシブル・ホースを介して、それぞれの気筒毎に準備されたプラスチック製のエア・フィルター・ボックスの中に納められた。

シリンダーには「Ａ」または「Ｂ」の「ピストン及びシリンダーのサイズ」を示す刻印があり、クラッチ・カバーに、使用されているピストン及びシリンダーのサイズ（ＡまたはＢ）が示されている。 またベベル系エンジンのシリンダー・ヘッドにはガスケットが使用されてなく、Ｏリングのみである。

クランク・シャフトはプレスの一体成形であり、クランク・ピンは３６ｍｍである。 ビッグ・エンド・ベアリングはケージ型で分割式のものであり、スモール・エンドは２２ｍｍのブロンズ・ブッシュであった。 ピストンはボルゴ製のフラット・トップ・タイプのフル・スカート仕様（圧縮比は８．５：１）であり、３本のピストン・リングが組み合わされている。 コンロッドの長さは１５０ｍｍであり、コンロッド長に対するストロークの比は約２：１となっている。 なお、７５０ＧＴのキック･スタート･レバーのペダルには、ラバーが付けられていない。

ラウンド・ケース・エンジンのオルタネータは単相３線式１５０Ｗのものであり、レギュレータは機械式であった。

イグニッション・システムは、ポイント点火であり、シリンダー間にポイント・ハウジングが設けられている。 なお、静的進角は１０度、最大進角は３８度で固定されている。 ポイント・コンデンサは、０．２８μＦである。 また、イグニッション・コイルはドゥカティ・エレクトロニカ製のものであり、ステアリング・ヘッド下部に装着され、プラグ・キャップは黒ゴムのＫＬＧ製であった。

ヒューズ・ボックスはアプリリア製の４本ヒューズ仕様のものであり、シート下に取り付けられていた。 このヒューズ・ボックスには、ボッシュ製ヒューズが使用されている。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ７５０Ｓ ７５０００１〜７５０５００付近
エンジン形式		ＤＭ７５０ ７５０００１〜７５０５００付近
ボア×ストローク		８０×７４．４ｍｍ
総排気量		７４８ｃｃ
圧縮比		８．５：１
最大出力		６０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．２５Ｈ１９
	後輪	３．５０Ｈ１８
ブレーキ	フロント	２７６ｍｍディスク
	リア	２００ｍｍドラム
ホイールベース		１５２９ｍｍ
シート高		不明
全長		２２５０ｍｍ
全幅		７１１ｍｍ
重量		１８５ｋｇ
ギア比	一次	２９／７１
	二次	１６／３６
タンク容量		１７Ｌ
キャブレター		アマル９３０／７６／７７−Ｒ／Ｌ
総製造台数		約５００

この年式のフレーム番号は「７５０００１」〜「７５０５００付近」までである。 ７１年式は米国仕様が製造されていないため、フレームの左側ダウン・チューブにサイド・スタンドを装着するためのラグが設けられておらず、サイド・スタンドを「後付」で装着することができない。 ７１年式初期のフレームはシルバーにペイントされていたが、同年後期以降、ブラック・ペイントに変更されている。

フロント・フォークはマルゾッキ製のリーディング･アクスル･タイプであり、これは７５０ＧＴ用に開発されたものである（アウター・チューブに「ＤＵＣＡＴＩ」のレタリングが鋳込まれていた）。 アウター・チューブ及びトリプル・クランプがアルミのポリッシュ仕様であり、更にこの年式初期には左側アウター・チューブ下部に「Ｓｕｐｅｒ　Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　Ｍａｒｚｏｃｃｈｉ　Ｒａｃｉｎｇ」のデカールが貼られていたが、同年後期以降、通常のマルゾッキ・デカールとなった。 また、リア・サスペンションのカバーはポリッシュ仕様である。

ホイールはアルミのボラーニ製のものが採用されており、サイズはフロントが２／１．８５−１９／４０、リアが３／２．１５−１８／４０であり、スポークはメッキではなくシルバーにペイントされたものであった。 この年式のフロント・ホイールのハブは「合わせ」のツーピース仕様であり、ポリッシュ仕様であったほか、ステンレス・スチール製のマッド・ガード及びチェーン・ガードが取り付けられている。

フロント・ディスクは内側がシルバーにペイントされており、ディスクの直径はオーナーズ・マニュアル等には２８０ｍｍと記載されていたが、この年式のディスクは２７６ｍｍであった（なお、イタリアの広告等には２７５ｍｍと記載されているものも見受けられる）。 ブレーキ・キャリパーはロッキード製ＣＰ２１９５、マスター・シリンダーはＣＰ２２１５が採用されている。 リア・ブレーキの基本仕様は３５０ｍｍのトルク・アームを介したシングル・リーディング・ブレーキであったが、７１年式初期には、４００ｍｍのロング・トルク・アームを介したツイン・リーディング・ブレーキが採用されていた（パーツ・リスト未掲載）。

７１年式７５０ＧＴのタンクはグリーン、オレンジ、レッド及びブルーの特徴的なメタル・フレーク塗装のグラス・ファイバー製タンクが採用されるとともに、この年式初期では、以降のものに比べて「パディングの多い、やや高さのある」シートが採用されている。 また、燃料ホースについてはグリーンではなく透明のプラスチック・ホースであった。

ハンドルは欧州仕様の「低い」ものであり、ハンドル・グリップは英国車に見られる「堅いプラスチック・タイプ」が採用され（ハンドル・グリップはパーツ・リスト未掲載）、ブレーキ及びクラッチ・レバーは、後のタイプより湾曲の強いものであった。 またトップ・ブリッジ上に、５０〜６０年代のシングルに採用された、フリクション式ステアリング・ダンパーが装着されている。

７１年初期に製造された７５０ＧＴには、３５０または４５０マーク３用のタンデム・ステップが装着されていたが、同年式後期以降、７５０ＧＴ専用品が採用された。

７１年式のエンジンは、エンジン番号「７５０５００付近」まで製造されている。

この年式のエンジンの特徴は、クランク・ケースが「砂型鋳造」されていることである。 特に、エンジン番号「７５０４０４」までのエンジンは、クランク・シャフト下部（ドレン・ボルト上部）に貫通ボルトが使用され、クランク・ケースの左右にボルトの頭が出ている（これ以降のエンジンは、左右どちらかにしかボルトの頭は出ない）。 なお、この４０４台のエンジンは、後に製造されるエンジンと比較して強度の高いものとなっており（内部の補強が異なる）、このため、７２年のイモラ２００マイル・レースにおけるＦ７５０レーサーは、このエンジンを使用している。

この砂型エンジンのうち、極初期のエンジン（おそらく１００台以下）は左側クランク・ケース・カバーにクラッチ点検用のクラッチ・インスペクション・プレートがなく、一体仕様となっている。 このエンジンのカム・シャフト・ベベル・ギアにはタイミング・マークが刻印されていなかったが、後に製造されたギアには刻印されるようになった。 これらのエンジンのロア・ベベル・ギアには、後のタイプのものより上部がテーパー状でリセスが深く、また軽量な仕様となっている鋳造の「チューリップ型」のものが採用されているが、製造コストが合わなかったため変更されたようである。 なお、ギア・セットのパーツ番号は両タイプとも同一である。 そのほか、バルブ・ガイド、バルブ・ガイド・シール及びバルブ・スプリング・リテナーが後のエンジンとは異なり（ただし、後期型のパーツとは互換性がある）、またシリンダー・ヘッド上のカム・シャフト・ハウジングのドウェルが小径のものとなっている。

一次減速比は２９／７１（２．４４８）であり、クラッチ・ハウジングには２５×４７×１２ｍｍ及び２５×５２×１５ｍｍの２つのベアリングが使用されている。

キャブレターは英国のアマル製のものが採用され、ハンドル左側にチョークが取り付けられている。 この年式に採用されているサイレンサーは、コンチ製の所謂「丸コンチ」である。 このサイレンサー・ホモロゲーション番号は「ＤＭ７５０Ｓ　Ｅ３　９Ｒ−９５９６」であり、プレートは右側の２つのエンジン・マウント・ボルトの間に取り付けられていた。 なお、このサイレンサーは、後のものとエキゾースト出口の形状が異なる（テーパー状に絞り込まれている）が、パーツ番号は同一である。

７５０ＧＴは、ドゥカティ初の１２Ｖ仕様のモデルであるが、ハーネス等の基本構成は６Ｖのシングルから大きな変更は行われていない。 なお、バッテリーは信頼性の高いユアサ製の１２Ｈ１２Ａ−４Ａが搭載されている。

ドゥカティ・エレクトロニカ製のエレクトリック・イグニッションは、あまり信頼性が高くなかったため、この年式の７５０ＧＴの左側クランク・ケースには、この点検・交換を容易に実施するため、３０×１．５Ｍのプラグ・ホールが設けられている。 この年式のハイテンション・コードは赤いプラスチック・コーティングが施されたものであった。 また、イグニッション・キーはフレームの左側、タンクとシートの間に位置しており、キー・ポジションはオン・オフの２ポジションのみである。

極初期の７５０ＧＴ（おそらく１００台以下）には、初期型のスミス製メーター（スピード・メーターは、数字の間の「刻み」がなく、タコ・メーターは「１２０００ｒｐｍ」まで刻まれている仕様である）が採用されていた（パーツリスト未掲載）が、この年式後期以降は通常のスミス製メーター（スピード・メーターに「刻み」があり、タコ・メーターは１００００ｒｐｍまでの仕様）となった。

ヘッド・ライトはナイロン・ブッシュを介してクロム・メッキされたワイヤーで固定されており、テール・ライト・ハウジングはブラック・メタル・タイプであるが、この年式では後の米国仕様とは異なり、小径のＣＥＶ製ラウンド・タイプのテール・ライトが取り付けられていた。

ヘッド・ライトはアプリリア製の１７０ｍｍ径のものである。ライト・バルブには４５／４０Ｗハロゲン球が使われていた。 この年式のＧＴには、ターン・シグナルが装着されていないが、フロント・ブレーキのマスター・シリンダー上にターン・スイッチが取り付けられているほか、フラッシャー・ユニットもヘッド・ライト・シェル内に装着されていた（従って「後付」が可能である）。 また、フロント・ブレーキにはブレーキ・ランプ・スイッチが装着されてなく、ブレーキ・ランプはリア・ブレーキのケーブルに取り付けられたスイッチで点灯していた。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ７５０Ｓ ７５０５００付近〜７５１５００付近
エンジン形式		ＤＭ７５０ ７５０５００付近〜７５１５００付近
ボア×ストローク		８０×７４．４ｍｍ
総排気量		７４８ｃｃ
圧縮比		８．５：１
最大出力		６０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．２５Ｈ１９
	後輪	３．５０Ｈ１８
ブレーキ	フロント	２７６ｍｍディスク
	リア	２００ｍｍドラム
ホイールベース		１５２９ｍｍ
シート高		７７９ｍｍ
全長		２２５０ｍｍ
全幅		７１１ｍｍ
重量		１８５ｋｇ
ギア比	一次	２９／７１
	二次	１６／３６
タンク容量		１７Ｌ
キャブレター		アマル９３０／７６／７７−Ｒ／Ｌ
総製造台数		約１０００

７２年式７５０ＧＴのフレームは、フレーム番号「７５０５００付近」〜「７５１５００付近」である。

この年式では、それまでの「欧州仕様」に加えて「米国仕様」の製造が開始されている。 これらの仕様の主な違いは「ライディング・ポジション」であった。 米国仕様は欧州仕様に比べて、ハンドルが高く且つ広いものとなっており、それに伴いブレーキ・ホース、クラッチ、スロットル及びチョークの各ケーブルが長いものに変更されており、ハンドル・グリップはラバーのベルリッキ製のものが取り付けられていた。 また、米国のレギュレーションに従い、左右のヘッド・ライト・ブラケット及びリア・サスペンションの上部に合計４枚の反射板が装着されるとともに、アプリリア製のターン・インジケータが装着されている。

この年式から左側ダウン・チューブにサイド・スタンドを装着するためのラグが設けられたが、サイド・スタンドが取り付けられたのは、米国仕様のみである。

ファイバー・グラス製のタンクは前年式と同じであるが、この年式ではカラーリングが変更された。 レッドまたはブラックのソリッド・カラーでペイントされるとともに、「ＤＵＣＡＴＩ」ロゴの下にストライプが入ったデカールが貼られている。 このデカールのストライプはブラック・タンクは白、レッド・タンクは黒となっていた。 また、燃料ホースはこの年式からグリーンのプラスチック製のものに変更された。

シートはこの年式から、通常のビニール・カバー製で、両サイドにアルミ製のモールドがあり、後部にホワイトで「ＤＵＣＡＴＩ」レタリングが入れられたものとなった。

この年式のエンジンは、エンジン番号「７５０５００」付近から「７５１５００」付近まで製造されている。 このエンジン番号「７５０５００」付近は、これまで試作車的な要素が強かった７５０ＧＴが量産体制に移行したという一つの目安となる。

７１年式のエンジンにおいて、キック・スタート・レバーが戻る際、オルタネータ・カバーにヒットするというトラブルがあったため、この年式初期には、キック・スタート・シャフトを支持しているオルタネータ・カバー上のボスが短くなっている。 エンジン番号「７５１５００」以降は、キック・スタート・シャフトの長さが延長され（３００ｍｍ→３１５ｍｍ）、レバーのカーブもきついものとなるとともに、キック・スタート・レバーの位置も変更されている。 これに伴い、強度の高いボスが採用されるとともに、ベアリングのサーフェース・エリアを確保するため、オルタネータ・カバーの形状が変更されている。

これと同じ時期、シリンダー・ヘッド上のカム・シャフト・サポート・リテニング・ドウェルが５×１１ｍｍに拡大された。 なお、この年式以降のロア・カム・シャフト・ベベル・ギアはチューリップ型の鋳造ではなく、機械加工のものである。

この年式では、まだ前年式同様の初期型コンチ・マフラーが使用されている。

米国仕様の７５０ＧＴには、シールド・ビームのＣＥＶ製ヘッド・ライト及び同じくＣＥＶ製のスクエア・タイプのテール・ランプが採用されている。 また、米国仕様にはパーキング・ランプがなく、ヘッドライトの保持方法も８本のスプリング・クリップを使用するタイプに変更されている。

欧州仕様はハンドルが低く、またエンジン番号「７５０５０１」からはＣＥＶ製の小径ラウンド・タイプのテール・ライトが、ブラックにペイントされたメタル・ブラケットに取り付けられている。

メーターはスミス製のものであるが、米国仕様はスピード・メーターが１５０ｍｐｈフル・スケール（マイル表記）、欧州仕様は２５０ｋｍ／ｈフル・スケール（メトリック表記）である。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ７５０Ｓ ７５１８００付近〜７５４０００付近
エンジン形式		ＤＭ７５０ ７５１８００付近〜７５４０００付近
ボア×ストローク		８０×７４．４ｍｍ
総排気量		７４８ｃｃ
圧縮比		８．５：１
最大出力		６０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．２５Ｈ１９
	後輪	３．５０Ｈ１８
ブレーキ	フロント	２７６ｍｍディスク
	リア	２００ｍｍドラム
ホイールベース		１５２９ｍｍ
シート高		７７９ｍｍ
全長		２２５０ｍｍ
全幅		７１１ｍｍ
重量		１８５ｋｇ
ギア比	一次	２９／７１
	二次	１６／３６
タンク容量		１７Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		約２２００

この年式では、前年に製造開始された７５０Ｓとの部品共用化が図られている。

７５０Ｓにはブラック･ペイントされたリーディング･アクスルのマルゾッキ製フォークが採用されていたが、この年式の欧州仕様の７５０ＧＴには、これと同じものが採用されている。 このフォークは、独特のリンクル･フィニッシュが施されていた。 なお、米国仕様のフロント・フォークは前年式同様のポリッシュ仕様である。

７３年４月のイモラ･レーサーがスカラブ製ブレーキを採用していたことを受けて、エンジン番号「７５１８００付近」から、これまでのロッキード製に代わりスカラブ製ブレーキが採用された。 スカラブはイタリアにおけるロッキードのコピーであるが、ブリーディングの簡便性に欠け、またマスター･シリンダーのシールが弱く、よくブレーキ･フルード漏れを起こした。 多くの７５０ＧＴにスカラブ製のフロント･ブレーキが採用されたが、キャリパーには「ＳＣＡＲＡＢ」または「ＤＵＣＡＴＩ」のエンボス加工が施されていた（「ＳＣＡＲＡＢ」の方が多い）。 マスター・シリンダーはシングル･ディスク仕様であり、ピストン径は１３．５ｍｍであった。 欧州仕様のフロント･ブレーキにはプレッシャ･スイッチが取り付けられていないが、米国仕様はロア・トリプル・クランプにジャンクションが設けられ、そこにラバー･ブーツでカバーされたプレッシャ･スイッチが取り付けられている。 なお、スカラブ製のブレーキ･レバーは、クラッチ･レバーとは形状が異なっている。

英国等のいくつかの国ではファイバー･グラス製タンクが禁止されていたため、エンジン番号「７５３０００」付近から、ファイバー･グラス製タンクに代わり、スチール製タンクが採用されているとともに、これに合わせてサイド・カバーもラバー・グロメットによる差込式スクリューで固定するタイプのものに変更された。 このタンクには「レッド／ブラック」または「ブロンズ／ブラック」の新しいカラーが施され、ブラックの幅広のストライプがタンク及びサイド･カバーの中央を通り、縁にゴールドの細いラインが入るようになった。 また、サイド･カバーのバッジ（７５０）には、小さな「ＧＴ」というデカールが付いていた。

エンジン番号「７５４０００付近」では、これに併せてステンレス･スチール製のガードが、タンクと同色にペイントされたスチール製のものに変更され、中央にブラックのライン（縁はゴールド）が入れられた。 シートはスクリューではなく、ブラックのノブで固定されるようになった。

この年式では、最初のエンジン仕様の変更が行われている。

７３年９月頃から、アマル製のキャブレターに代わり、デロルト製のものが採用されており、これに伴い新しいインレット･マニホールドが採用された。 スロットルも変更され、７５０Ｓと同じトマゼリ製の「デイトナ２−Ｃ」が採用されている。なお、このスロットルはスロットル･ストップ･スクリューが、スロットル･ボディの上部に付いている。

キック･スタート・レバーの形状には変更はないが、レバーが戻るメカニズムが改良されている。 また、サイレンサー･ホモロゲーション･プレートは、エンジン上面に移された。

ハイテンション･コードはグリーンのプラスチック・コートのものに変更されている。 この年式で、初めてエレクトリック･スタートの７５０ＧＴが製造されたが、全体で５３０台しか製造されていない。 このエレクトリック･スタート･システムは、マレリ製の大きく、重いものであり、チェーンのみでエンジン内のスターター･クラッチを動かす仕組みになっていた。

エレクトリック･スタートの採用に伴い、ユアサ製の大きなバッテリー（Ｂ６８−１２Ｖ３２Ａｈ）が採用され、これ以降の７５０ＧＴのフレームはバッテリーの搭載位置が変更されている。 これに伴い、リア･シリンダーのエア･フィルターは、フレキシブル･ホースを介さず、またブリーザー･ホースは３５０ｍｍに延長された。

７５０Ｓにベリア製のメーターが採用されたことから、この年式の欧州仕様には２４０ｋｍ／ｈフル・スケールのベリア製スピード･メーター（トリップ･メーターのリセット･ノブが付いている）及び１００００ｒｐｍフル・スケールの電気式タコ・メーターが採用された（８０００ｒｐｍからレッド･ラインが表示されている）。 電気式タコ･メーターは、インストルメント･パネル内部のスチール製プレートに直接取り付けられている。 このタコ･メーターはケーブルが不要であるため、フロント・バンクのカム･シャフト･ベベル･ギア･カバーが、リア・バンクと同じものになっている。

なお、米国仕様のスピード･メーターは、前年式と同じくスミス製が採用されており、ケーブルが必要であるため、カム・シャフト・ベベル・ギア・カバーも前年式と同じである。

ＣＥＶ製のシングル･ホーンは、この年式後期にベッリ製のダブル･ホーンに変更された。 また、シルバーのプラスチック製ライト･スイッチに代わり、ブラックのものが採用されている（パーツ番号は同じである）。

この年式以降、全ての７５０ＧＴにターン・インジケータが装着された。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ７５０Ｓ ７５４５００付近〜７５７０００付近
エンジン形式		ＤＭ７５０ ７５４５００付近〜７５７０００付近
ボア×ストローク		８０×７４．４ｍｍ
総排気量		７４８ｃｃ
圧縮比		８．５：１
最大出力		６０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．２５Ｈ１９
	後輪	３．５０Ｈ１８
ブレーキ	フロント	セリアーニ製フォーク：２８０ｍｍディスク マルゾッキ製フォーク：２７８ｍｍディスク
	リア	２００ｍｍドラム
ホイールベース		セリアーニ製フォーク：不明 マルゾッキ製フォーク：１５２９ｍｍ
シート高		７７９ｍｍ
全長		２２５０ｍｍ
全幅		７１１ｍｍ
重量		１８５ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１６／３６
タンク容量		１７Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		約１５００

この年式でも米国及び欧州仕様の両方が製造されているが、違いはハンドルバー、ヘッドライト及びテール・ランプ、リフレクター並びにスピードメーターのみである。

７４年には８６０ＧＴの製造が開始されており、これに採用されたパーツのいくつかが７５０ＧＴにも採用されているが、その多くは７５０ＧＴ用の公式パーツ・マニュアルには掲載されていない。

エンジン番号「７５４０００付近（７４年初期）」以降、フロントフォークはリーディング・アクスルのマルゾッキ製のものから、８６０ＧＴと同じ３８ｍｍセリアーニ製のものに変更されている。 ただし、フォーク・チューブは８６０ＧＴより短く（５８０ｍｍ）、これに応じてスプリングも短い（４９５ｍｍ）が、ダンピング・ロッドは長かった（２４１ｍｍ）。 マルゾッキ製フロント・フォークと異なり、セリアーニ製のものは右側のフォーク・レグに黒い「Ｃｅｒｉａｎｉ」デカールが貼られるとともに、２本のアクセル・クランプ・ボルトが使用されている。 セリアーニ製のアウター・チューブは、ポリッシュされたアルミ製であったが、トリプル・クランプは黒く塗装されていた。 このトリプル・クランプは、リーディング・アクスルのものと同じであったため、ホイール・ベースはやや短くなるとともに、フロント・マッドガードがやや後方に移動し、取り付け方法も異なっている（マッドガードに互換性はない）。 これに伴い、セリアーニ製フロント・フォークを採用した７５０ＧＴはトレイルが大きくなり、操縦性がややフロント・ヘビーとなっている。 リア・ショックに関しては、前年式と変更はなく、ポリッシュされたカバーが取り付けられている。

セリアーニ製フォークの採用に伴い、新しくブレンボ製マスター・シリンダー及びキャリパー（Ｐ２Ｆ０８Ｎ）が採用されており、このブレーキ・ラインは、メタル・チューブを介したワンピースのラバー製チューブである。 また、ラバー製のカバーで覆われたブレーキ・プレッシャー・スイッチが、マスター・シリンダーに取り付けられた。 ブレーキ・ディスクは４ｍｍ拡大された２８０ｍｍの鋳鉄製であり、６本のボルトで固定されている。 このディスクのインナーは、前年式と異なりブラックでペイントされている。

その他、セリアーニ製フォークでは、前年式までと異なるフリクション式ダンパーを使用するとともに、ヘッド・ライト・サポートが、これまでのクロム・メッキされたワイヤー状のものではなく、ブラックにペイントされたスチール製のものとなっている。

セリアーニ製フォークは、７５０Ｓの製造拡大に伴い、すぐにマルゾッキ製フォークに戻されたが、このフォークはリーディング・アクスル方式ではなく、セントラル・アクスル方式である。 新しいマルゾッキ製フォークは、キャリパー・サポートが後方に移され、スカラブ製キャリパーがフォーク後方に取り付けられるとともに、ブレーキ・ディスクはセリアーニ製フォークに採用されたものと同じ仕様であるが、やや径が小さくなっている（パーツ・リストでは２７８ｍｍ）。 アウター・チューブはブラック・ペイント及びポリッシュの両方の仕様があり、リア・サスペンションのカバーは、それに応じて各々同じ仕様のものが取り付けられている。

セントラル・アクスル方式のマルゾッキ製フォークの採用に伴う、最も重要な変更点は、トリプル・クランプである。 このトリプル・クランプは、セリアーニ製フォーク用のものと異なり、リーディング・アクスル方式と同じトレール量となるようにオフセットされたものであり、ポリッシュ仕様となっている。 ヘッド・ライト・サポートは、セリアーニ製フォークに採用されたものと同じであった。 また、マルゾッキ製フォークには、リム幅が２．１５インチ（ＷＭ３）とされた、ラダエッリ製のクロム・メッキ仕様のスチール製リムが採用されている。 なお、リアのサイズには変更はない。

７５０ＧＴの最終型（エンジン番号「７５６０００」付近以降）のマルゾッキ製フォークは、キャリパー・サポートが再度フォーク前方に移され、ブレンボ製キャリパーが取り付けられている。 これらのフォークは全てブラックにペイントされ、ほとんどが米国仕様であった。 ブレンボ製キャリパーには２８０ｍｍのディスクが採用されたが、キャリパー自体はセリアーニ製に取り付けられたものとはピッチ等が異なり、互換性がない（パーツ番号も異なる）。

この年にはデスモ・ドローミックの７５０ＳＳが製造されているが、これに併せて新しいエンジン・パーツが多く採用されている。 ７４年初期には、エンジンの一次減速比は７５０ＳＳと同じ（３２／７０）にされた。 これによりクラッチ内のベアリング・サイズが変更され、２つの２５×４７×１２ｍｍのベアリングが採用されるとともに、クラッチ・ハウジングには２５．５×３６×２．７ｍｍのスペーサーが取り付けられている。 クラッチ・カバーも、カバー内部のウェブリングが多い７５０ＳＳのものが採用された（パーツ・リスト未掲載）。

エア・フィルター・ボックスも変更され、それまで前後バンクとも同じボックスであったものが、フロント・バンクに前年式と異なるタイプが採用されるとともに、リア・バンクのカバーはブリーザー・アタッチメントの変更を受けている。 また、これに伴いブリーザー・パイプ長が５６０ｍｍに延長された。

エンジン番号「７５５５００付近」から、エンジン内部のパーツのいくつかに、同時期に製造が開始された８６０ＧＴのものが採用されている。 シリンダー・ヘッド内では、バルブ及びロッカーがスクリュー・アジャスト方式のものに変更されるとともに、新しいバルブ・シートが採用されている。 これにより、ロッカー・カバー内のクリアランスを増大させるため、高さのあるロッカー・カバーが採用されたが、これ以降の全てのベベル（デスモ、スプリングを問わず）は、このロッカー・カバーを採用している。

これとほぼ同時期、カム・シャフトも変更を受けた。 バルブ・タイミングは前年式までと同様であるが、カム・プロファイルが最大出力の向上を意図したものとなっている。 また、これまで採用されていたコンチ製マフラーは、世界中の各種騒音規制をパスすることが困難となったため、８６０ＧＴと同じラフランコーニ製マフラーが採用された。 このマフラーは出力の低下を招いたが、新しく採用されたカム・シャフトによって相殺され、出力は前年式までと同じとされた。 なお、最終仕様の７５０ＧＴのスロットルは、タンク下に２ｉｎ１ジャンクション・ボックスを持つシングル・ワイヤーである。

エンジン番号「７５４５００〜７５５５００付近」までは、前年式までと同様のハーネス及びスイッチ類を採用していたが、８６０ＧＴと同時期に製造された最終仕様の７５０ＧＴには、８６０ＧＴと同じハーネス及びスイッチ類が採用されている（パーツ・リスト未掲載）。 このハーネスは、マルチ・プラグ・コネクタで結線されている。

８６０ＧＴ用のイグニッション・ボディは、７５０ＧＴの定位置（タンクとシートの間）に取り付けるには大きすぎたため、ブラックにペイントされたスチール製ブラケットを介してタンク左側下に装着された。 インストルメント・パネルも、５つのインジケータ・ランプを持つ、８６０ＧＴと同じもの（８６０ＧＴ用のものは、ワーニング・ライトの周りにホワイトのラインが引かれていることのみ異なる）が取り付けられるとともに、初期型の８６０ＧＴと同じく、スミス製のメータが採用されている。

ホーンは、前年式のＣＥＶ製ではなく、２レベル（タウン／カントリー）のボリュームを持つベッリ製の「９０タイプＢ」シングル・ホーンが採用されている。 右側スイッチ・ボックスには、ターン・シグナル・スイッチ及びエンジン・キル・スイッチが、左側スイッチ・ボックスにはライト・スイッチ、ハイ／ロー・ビーム・スイッチ、ヘッド・ランプ・フラッシャー及びホーン・スイッチが設けられ、全てのエレクトリック・ケーブルはハンドル・バーの内部を通して、表面からケーブルが見えない仕様となっている。

エレクトリック・スタート・モデルのスタート・ボタンは右側スイッチ・ボックスに設けられたが、このスイッチは焼損しやすい傾向があったため、後のエレクトリック・スタート・モデルである８６０ＧＴＥではスイッチの改良を受けている。 最終型７５０ＧＴには、７５０ＳＳに使用されたブラックのプラグ・コードが採用されているが、プラグ・キャップは前年式までと同じＫＬＧ製のものであった。 この年式の７５０ＧＴはまた、右側のセレクタ・カバー内にニュートラル・ランプ・スイッチが設けられている。

オーストラリアのニュー・サウス・ウェールズ州のドゥカティ販売代理店「フラッシャ」は、１９７８年にドゥカティ社に対して４１台の７５０ＧＴを特別注文した。

これらの７５０ＧＴには、７４年の最終型エンジン（エンジン番号「７５７０００付近」）が使用されるとともに、９００ＧＴＳ、９００ＳＳ及び９００ＳＤダーマのパーツが多く流用されている。 フロント・フォークは、ブレンボ製シングル・ディスクを持つセリアーニ製であり、インジケータ、スイッチ・ボックス及びハンドル・グリップは９００ＳＤダーマまたは９００ＳＳのものが流用されていた。 また、エア・クリーナー・ホースは後の堅いプラスチック製のものであり、シート後部にはホワイトでジウジアーロ・ロゴの「ＤＵＣＡＴＩ」レタリングが入れられている。

このモデルは特別注文であったため、スペア・パーツ等も準備されていなかったが、瞬く間に完売したという。