９００ＳＤのフレームは、８６０ＧＴから派生したものであるが、７９年までは９００ＳＳと同じフレーム形式「ＤＭ８６０ＳＳ」及びホモロゲーション番号「ＤＧＭ　１３７１５　ＯＭ」が指定されており、フレーム番号シーケンスは、９００ＳＳと区別するため「９００００１」から付与されている。 ７９年以降、同じフレーム番号シーケンスを使用する９００ＭＨＲの発売を受けて、９００ＳＤはその派生モデルであるが、独立したフレーム形式等を使用していた９００ＳＳＤに合わせ、フレーム形式「ＤＭ９００ＳＤ」及びホモロゲーション番号「ＤＧＭ　１９１３９　ＯＭ」が指定され、フレーム番号シーケンスは「９５０００１」から付与された。 これらの番号は、８６０ＧＴ／ＧＴＳのようにステアリング・ヘッドではなく、ＳＳと同じくフレーム左側のエンジン・マウント・ボルトの間に刻印されていた。

ブラックにペイントされたフレームは、８６０ＧＴに類似している。 フロント・ダウン・チューブのエンジン・マウント部はフラットな形状で、先端が８６０ＧＴのように「くの字」に曲がっているが、フロント・ダウン・チューブの補強は、湾曲しておらず、ストレートな形状であるとともに、全ての市場に対する標準装備として、左側フロント・ダウン・チューブにサイド・スタンドが装着された。 また、シート高を下げるため、９００ＳＤのリア・サブ・フレームは低くなっている。

ドゥカティ社は９００ＳＤで初めて、通常のスポーク・ホイールに代わり、マグネシウム合金製ホイールを採用した。 フロント・ホイールのサイズは、以前の８６０ｃｃモデルと同様（ＷＭ３　２．１５×１８インチ）であったが、リア・ホイールはＷＭ４　２．５０×１８インチにサイズ・アップされている。

フロント及びリア・アクスルは、９００ＳＤではＳＳタイプのものから変更されている。 フロントはトミー・バーではなくなり、新しくナイロック・ナットが使用されるようになるとともに、リア・ハブはキャスト・ホイールと一体となったため、ドライブ・システムはＳＳタイプ（フロント・ハブを改修して使用していた）より、かなり簡素化されている。

初期の８６０ｃｃモデルと同様、ブレーキ・キャリパー及びマスター・シリンダーはブレンボ製であり、リア・マスター・シリンダーは、右側ステップ及びマフラー・ブラケットに取り付けられている。 ９００ＳＤはまた、新しいステップ・ラバー及びクロムメッキされたリア・ブレーキ・レバーを持っていた。

９００ＳＤの外装は、完全に新設計である。 スチール製タンクの容量は１５Ｌのみであり、新しくパイオリ製のノン・コネクティング・フューエル・タップが採用されていた。 ファイバーグラス製のシート・ベースは、所謂「ダック・テイル」であり、シート・パッドはヒンジ式ではなかったが、脱着可能であった。 また、９００ＳＤのチェーン・ガードはブラック・ペイントのみである。

９００ＳＤには、新しいエンジン形式が指定された。 エンジン番号は「ＤＭ８６０　９００００１」から開始され、エレクトリック・スタートの９００Ｓ２から９００ＭＨＲまで続けられた（このエンジン番号シーケンスは、エレクトリック・スタートのデスモドローミック・エンジンに付与されている）。 ９００ＳＤのエンジンは、８６０ＧＴ／ＧＴＳからいくつかの大きな改修が行われ、信頼性が向上されている。

最も大きな改修の一つは、クランク・シャフトに行われている。 鍛造のコンロッドは８６０ＧＴＳから変更はないが、ビッグ・エンド・ベアリングが２３ケージの３×１７ｍｍローラーとなり、ベアリングの接触面積を大きくするとともに、クランクピンの径は３８ｍｍに拡大されている。 ８６ｍｍ径のボルゴ製鍛造３リング・スリッパー・ピストンは、デスモドローミック・カムシャフト及びバルブとともに、９００ＳＳと共用部品であった。

最終型９００ＧＴＳの「デュアル・バルブ・スプリング」の問題を解消するため、ドゥカティ社はバルブ・スプリング・モデルの製造を中止し、デスモドローミック・シリンダー・ヘッドのみを製造することを決定した。 このため、９００ＳＤにはデスモドローミックが採用されている。 シリンダー・ヘッドは９００ＳＳと同様であり、バルブの調整にはシムが使用されている。 オープニング・シムは２〜５ｍｍの範囲（０．０５ｍｍ毎）、クロージング・カラーは５〜９ｍｍの範囲（０．２ｍｍ毎）で調整することができる。

ギア・シフトとセレクター・メカニズムは、左側のクラッチ・ハウジング下部に移動された。 このシステムは、以前のクロスオーバー・シャフトを介したものより遙かに優れたシステムであったが、シフト精度は右側シフトには及ばなかった。 セレクター上のピンには、問題が発生する場合があったが、セレクターの分解は以前と同様に難しかった。 右側エンジン・カバーは新しくされ、これにはクラッチ・ロッド・メカニズムのみが取り付けられていた。 また、ダーマには新しいクランク・ケースが採用されている。 イグニッション・ワイヤーは、クラッチ・ケースを通して出されるようになったので、フロント・エンジン・マウント下部にあったクランク・ケースの穴は必要なくなった。

キャブレターはデロルト製ＰＨＦ３２ＡＤ／ＡＳであり、ブラックのメタル製エア・フィルター・ボックスと堅いプラスチック製のインテークが取り付けられており、８６０ＧＴＳと同じく、ホワイトのプラスチック製チョーク・レバーが、インストルメント・パネルの左側に装着されていた。

サイレンサー・ホモロゲーション・プレートは、右側のエンジン上部に取り付けられている。 サイレンサー・ホモロゲーション番号は８６０ＧＴ同様、「ＤＭ８６０Ｓ　Ｅ３　９Ｒ−１３７１６」が指定されているが、このプレートはいくつかの米国向け９００ＳＤには取り付けられなかった。

最も大きな変更は、イグニッション及びエレクトリック・スターターに行われている。

信頼性の低かったドゥカティ・エレクトロニカ社製イグニッション・システムは、ボッシュ製のものに変更されるとともに、イグニッション・ピックアップはクランク・ケース側でなく、クラッチ・カバー内に取り付けられ、７５０ｃｃモデルと同様のアウター・フライホイールが使用された。 イグニッション・ローターは、クランク・シャフトの端に取り付けられている。 イグニッション・ピックアップがエンジン・オイルに浸ることを完全に解決してはいないが、このシステムは初期のドゥカティ・エレクトロニカ製のものよりも信頼性が高かった。

ボッシュ製のイグニッション・システムは、ドゥカティ・エレクトロニカ製のシステムより、点火進角特性が大きく向上されている。 イグニッション・ローターは、４段階の点火進角（９００ｒｐｍ＝９度、１８００ｒｐｍ＝１６度、２８００ｒｐｍ＝２８度、４０００ｒｐｍ＝３２度）を提供しているが、イグニッション・システムは自己発電せず、エンジンの始動にはバッテリーが必要である。 点火コードはブラックのタイプであり、プラグ・キャップはＫＬＧのラバー製のものか、または後には電気干渉を抑制したプラスチック製のものが採用されている。

９００ＳＤはエレクトリック・スタートが標準であったため、全ての９００ＳＤに容量の大きなユアサ製３６Ａｈ　Ｂ６８バッテリーが採用されていた。 エレクトリック・スタートは、８６０ＧＴＥ／８６０ＧＴＳと同じく、重いマレリ製ＭＴ６５Ｂスターター・モーターが採用されていたが、スイッチ及びドライブ・システムは全面的に改良され、簡素化されるとともに、信頼性が大きく向上している。 クランク・シャフト・スターター・ギアは、フライホイール内部の特殊なフリーホイール・ベアリングとともに、クランク・シャフトから独立して取り付けられた。 このベアリングに問題が発生し、エンジンがスターター・モーターを回転させてしまう場合があったが、エレクトリック・スターターは、コールド・スタートの場合でもキックを使用することがまれになるほど信頼性が高かった。

イグニッションだけでなく、全体の電気系統も改良を受けている。 ９００ＳＤのインストルメント・パネルは完全に新しくなり、日本電装製の８０００ｒｐｍタコメーターが右に、２２０ｋｍ／ｈ（または１４０ｍｐｈ）スピードメーターが左に取り付けられている。 ダッシュボード上には、３ポジション・イグニッション・キー及びＳｔａｎｄ（赤）、Ｌｉｇｈｔｓ（緑）、Ｈｉｇｈ　Ｂｅａｍ（青）、Ｌｅｆｔ（オレンジ点滅）、Ｒｉｇｈｔ（オレンジ点滅）、Ｇｅｎ（赤）及びＮｅｕｔｒａｌ（緑）のインジケータが装着されている。 インジケータの装着は大きな進歩であったが、スイッチ、特にセンタースタンドとニュートラル・スイッチの信頼性は著しく低かった。

全ての市場に対して１８０ｍｍ径５５／６０Ｈ４ヘッドライトが採用されているが、米国仕様には３Ｗパーキング・ライトが装備されていない。 テール・ライトはＣＥＶ製の８６０ＧＴＳタイプ（５／２１Ｗ）であり、ブラックのメタル製ブラケットに取り付けられていた。 ウィンカーはクロムメッキされたＣＥＶ製のプラスチックのものであり、米国仕様にはサイド・リフレクターが装着されている。 ホーンは、クロムメッキされたベッリ製から、ブラックにペイントされたボッシュ製のものに変更されている。 ３本仕様のヒューズ・ボックス及び全てのリレーは、ステアリング・ヘッドの下にマウントされ、以前の８６０ｃｃモデルより点検等をしづらくなっている。

スイッチとスロットル・アセンブリは大きく変更されている。 スイッチ・ブロックは日本電装製で、左側にはライト（オフ／パーキング／ライト）、ハイ／ロー・ビーム、ウィンカー及びホーン・スイッチがあり、右側にはスロットルと一体になってエレクトリック・スタート及びエンジン・ストップ・スイッチがある。 スロットルも日本電装製であり、８６０ＧＴ／ＧＴＳと同じく、ジャンクションを介したシングル・ケーブル式である。 ブレーキ及びクラッチ・レバーはポリッシュされたアルミ製であり、日本電装製のスロットルのため、左右で異なるハンドグリップが採用されていた。 全体の電気系統は、以前より信頼性が高く、またメーター類も正確であった。

９００ＳＤでは、イタリア製以外のパーツが多く使用されているが、これはドゥカティ社が日本や他の欧州のメーカーと、スポーツ・ツアラー市場における競争を真剣に考えていたことを示している。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ８６０ＳＳ ９００００１〜９０１６１０
エンジン形式		ＤＭ８６０ ９００００１〜９０１６１０
ボア×ストローク		８６×７４．４ｍｍ
総排気量		８６４ｃｃ
圧縮比		９．３：１
最大出力		７０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．５０Ｈ１８
	後輪	１２０／９０Ｖ１８
ブレーキ	フロント	２８０ｍｍダブルディスク
	リア	２８０ｍｍディスク
ホイールベース		１５４９ｍｍ
シート高		７８０ｍｍ
全長		２２６１ｍｍ
全幅		７８０ｍｍ
重量		２１６ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１５／３８
タンク容量		１５Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３２ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		約３０１０ （７７年式１６１０、７８年式約１４００）

スイング・アームは８６０ＧＴ同様、スイング・アーム・ピボットにエキセントリック・チェーン・アジャスターが採用されるとともに、給脂が容易に行えるよう、グリース・ニップルは中央下部に移動された。

フロント・フォークは８６０ＧＴ同様、ポリッシュされたフォーク・レグ及びブラックにペイントされたトリプル・クランプを持つ、セリアーニ製のものであり、フォーク・レグ下部に、黒い小さな「Ｃｅｒｉａｎｉ」デカールが貼られていた。 初期型の９００ＳＤには、初期の８６０ＧＴ／ＧＴＳと同じく、長いフロント・フォークが採用されており、３８ｍｍ径のフォーク・チューブの長さは６０８ｍｍで、５２５ｍｍのスプリング及び２１６ｍｍのダンピング・ロッドを持っていた。 リア・サスペンションは、通常のマルゾッキ製であったが、リア・サブ・フレームの高さが低いため、フレーム番号「９００９８９」まで長さは３００ｍｍと短くなっているほか、クロムメッキされたスプリングを持ち、通常の赤い「Ｍａｒｚｏｃｃｈｉ」デカールが貼られていた。

長いフロント・フォークと短いリア・サスペンションの組み合わせは、非常にスローなステアリング特性を誘発したため、９００ＳＤの発売後まもなく、フロント・フォークは短いセリアーニ製のものに変更された。 これらは初期の７５０ＧＴに装着されたものと同じ長さであり、フォーク・チューブの長さは５８０ｍｍ、スプリングは４９５ｍｍ及びダンピング・ロッドは２４１ｍｍであった。

フレーム番号「９０１１７４」から、フロント・フォークは、ポリッシュされたアルミ製フォーク・レグを持つ３８ｍｍ径のマルゾッキ製のものに変更されている。 マルゾッキ製フォークが取り付けられた８６０／９００ＧＴＳと異なり、９００ＳＤのトリプル・クランプはオフセットのない仕様であり、ブラックにペイントされていた（フォーク・チューブの長さは６００ｍｍ）。 マルゾッキ製フォークに取り付けられた、ブレンボ製ブレーキ・キャリパーの取り付け位置は、セリアーニ製に取り付けられたものから少し変更されている。 これは、マルゾッキ製フォークに取り付けられるブレンボ製キャリパーが、通常、リアに取り付けられるものと同じためである。 フレーム番号「９００９００」以降、リア・サスペンションは以前のクロムメッキされたスプリングを持つ、やや長いタイプ（３１５ｍｍ）となった。

フレーム番号「９０１１７３」から、あまり効果はなかったが新しい標準装備品として、パイオリ製７段調整ステアリング・ダンパーが、下部トリプル・クランプの下からフロント・ダウン・チューブに取り付けられた。 パイオリ製ダンパーは、フルード漏れを起こす場合があったが、初期のシングルから７５０ｃｃモデル及び他の８６０ｃｃモデルに採用されていたフリクション・ダンパーより良好に動作した。

７７年式の９００ＳＤのホイールは、ゴールドにペイントされた５本スポークのカンパニョーロ製であり、これに穴空け加工のない４穴の２８０ｍｍ鋳鉄ディスクが組み合わされていた（リア・ディスクも同様）。 キャリパーは２つのブリード・スクリュー及びブレーキ・パッド・カバーを持つとともに、ハード及びソフトの２種類のパッドを選択することができた。 新しいリア・ホイールには、以前の８６０ｃｃモデルと同様のドライブ・アセンブリが組み込まれている。 ドゥカティのキャスト・ホイールは、８０年に改良されるまで、ドライブ・アタッチメント・ファスナーが緩むというトラブルが発生した。

７７年式の９００ＳＤでは、タンクの燃料タップはメタル製であり、プラスチック製のタップ・カバー及びクリアのフィルター・ボウルを持っており、タンク・キャップは鍵のないタイプである。 ７７年式の９００ＳＤは、レッドにペイントされ、ホワイトの「ＤＵＣＡＴＩ」タンク・デカールが貼られるとともに、ホワイトの幅広のラインが、タンクからシートにかけて引かれていた。 タンクのペイントは通常のアクリル・ラッカーであり、初期のイエローの「Ｍａｄｅ　ｉｎ　Ｉｔａｌｙ」デカールが貼られているとともに、サイド・カバーはペイントされていないＡＢＳ製であり、「ＳＤ９００」デカールが貼られている。 フロント及びリア・マッドガードはステンレス・スチール製であったが、リア・キャブレターの後方にプラスチック製の部分がある。 ８６０ＧＴＳと同様の、クロムメッキされたハンド・レールが取り付けられていたが、後に新しいタイプに変更された。

７８年には新しいカラーとしてブラック／ゴールドが追加されるとともに、新しい燃料タップが採用されている。 新しいタップはメタル製であり、クリアのプラスチック製フィルター・カップを持っていた。 ただし、いくつかの７８年式９００ＳＤは、７９年式９００ＳＳ同様のプラスチックのパイオリ製燃料タップを持っている。

レッド／ホワイトのカラーも併売されていたが、全てのサイド・カバーには「虎」のデカールが貼られていた。 ブラック／ゴールドの９００ＳＤの発売に併せて、ホイールもカンパニョーロ製からスピードライン製の５本スポーク・ホイール（マグネシウム）に変更されている。

エンジン番号「９０１２２８」までは、以前の８６０ｃｃモデルと同じクランク・シャフト・フライホイールが採用され、３６−３８ｍｍ径のステップ・クランク・ピンが使用されていたが、エンジン番号「９０１２２９」以降、３８ｍｍのストレート・クランク・ピンを持つコンロッド・アセンブリが使用されている。 新しいクランク・シャフトは、ビッグエンドのトラブルを完全になくすことはできなかったが、小さなローラー・ベアリングによりクランク・シャフトの寿命は大きく進化している。 新しいクランク・シャフトは、また、３６．５×４８ｍｍの大径のスラスト・ワッシャーを使用していた。

ギア・ボックス及びクラッチは、８６０ＧＴＳと同じものであり、アレン・スクリューで留められたクラッチ・スプリングを持っている。 また、７７年式の９００ＳＤは、四角い８６０カムシャフト・ベアリング・ハウジングを持っていたが、７８年式のエンジンは、カムシャフト・ベアリング・ハウジングが変更されるとともに、新しいバルブ・ガイド・Ｏリング・シールが採用されている。

キャブレターはデロルト製ＰＨＦ３２ＡＤ／ＡＳであり、ブラックのメタル製エア・フィルター・ボックスと堅いプラスチック製のインテークが取り付けられている。 このキャブレターを取り付けるため、インレット・スタッドのセットアップは、９００ＳＳより狭く（５２ｍｍ）されている。 また、８６０ＧＴＳ同様、ラフランコーニ製マフラー及び２重構造のエキゾースト・ヘッダー・パイプが採用されていた。

この年式の９００ＳＤはキック・スタート・メカニズムを持っていたが、エレクトリック・スタートが標準である。 レギュレーターは、ボッシュ製イグニッション・ユニットとともにタンク前方下にマウントされ、新しい２００Ｗオルタネーターとステーターが採用されている。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ８６０ＳＳ ９０３２００付近〜９０４０００付近 ＤＭ９００ＳＤ ９５０００１〜９５０６００付近
エンジン形式		ＤＭ８６０（Ｄ） ９０３２００付近〜９０４６００付近
ボア×ストローク		８６×７４．４ｍｍ
総排気量		８６４ｃｃ
圧縮比		９．３：１
最大出力		７０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．５０Ｈ１８
	後輪	１２０／９０Ｖ１８
ブレーキ	フロント	２８０ｍｍダブルディスク
	リア	２８０ｍｍディスク
ホイールベース		１５４９ｍｍ
シート高		８１３ｍｍ
全長		２２６１ｍｍ
全幅		７８０ｍｍ
重量		２１６ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１５／３８
タンク容量		１５Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３２ＡＤ／ＡＳ デロルトＰＨＦ３２ＣＤ／ＣＳ デロルトＰＨＭ４０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		約９００

この年に発売開始された９００ＭＨＲが「ＤＭ８６０ＳＳ」及び「９０００００」からの番号シーケンスを使用したことを受けて、７９年９月以降、９００ＳＤのフレーム番号シーケンスは「ＤＭ９００ＳＤ　９５０００１〜」に変更された。 「ＤＭ９００ＳＤ」のフレーム形式は、９００ＳＳＤに指定されていたので、これらのフレームのホモロゲーション番号は、９００ＳＳＤ同様に「ＤＧＭ　１９１３９　ＯＭ」となった。

フレーム番号「９０２９６０」から、９００ＳＳＤと同じくリア・サスペンションが変更されている。 これはブラックのスプリングを持ち、全長が３３０ｍｍと長くなったものである。 ショック・アブソーバーには約２８ｐｓｉの窒素充填を必要としていたが、ゲージでチェックしようとすると全てのガスが抜けてしまうので、充填は不可能であった。 機能的には以前のものと替わらなかったが、以前より少し長いサスペンションは最低地上高を高め、ステアリング・レスポンスを僅かに早めた。 このサスペンションにより、シート高が８１３ｍｍに増加するとともに、センター・スタンドの長さが２６０ｍｍから２７５ｍｍとなった。

パイオリ製の燃料タップはグレイのプラスチック製のものになり、下部にあったフィルター・カップが装備されていなかった。

エンジン番号「９０３０２６」から、シリンダー・ヘッドは９００ＳＳと同じものとなった。 前年式までのシリンダー・ヘッドとの違いは、インレット・スタッドの幅が広くなっている（５８ｍｍ）ことであり、このため９００ＳＳ用のインレットを使用することができる。 これにより、デロルト製４０ｍｍキャブレターをボルト・オンで取り付けることができ、コンチ製マフラーと組み合わせることで、十分な能力を発揮することができた。 ７８年に英国の輸入業者が、５２ｍｍシリンダー・ヘッド・スタッドのダーマに、４０ｍｍキャブレターとコンチ製マフラーを装着して９００ダーマ・スポーツとして販売したが、性能的には満足できるものではなかったようである。 幅の広いスタッドを持つ新しいシリンダー・ヘッドは、７９年初期に発売開始された９００ＳＳＤにも採用されている。

インレット・スタッドは広くなったが、マフラーはラフランコーニ製からサイレンチウム製に変更（ホモロゲーション番号は「Ｅ３　９Ｒ−３５８６９」）されたのみであり、７９年４月の米国の規制を受けて、デロルト製ＰＨＦ３２ＣＤ／ＣＳキャブレターが装着されている。 このキャブレターは、干渉防止のエア・ミクスチャー・スクリューに加えて、以前と異なるジェッティング及びスライド・バルブを 持っていた。

エンジン番号「９０３７２６」以降、キック・スタート・アセンブリは取り外され、オルタネーター・カバーの穴にプラグがはめ込まれた（新しいクランク・ケースである）。 それ以前、ニュートラル・インジケータ及びキック・スタート・シャフトのために新しいオイル・シールが採用されている。 キック・スタート・シャフトの新しいシールは、７９年以降、９００ＳＳ及び９００ＭＨＲを含む全てのキック・スタート・エンジンに採用された。

７９年９月以降、９００ＳＤと９００ＳＳＤのフレーム番号シーケンスは共有されたが、エンジン番号シーケンスには変更がない。

新しいキャブレターの採用に併せて、プラグはボッシュ製のＷ７ｂが標準に指定されたほか、前年式から変更はない。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ９００ＳＤ ９５０６００付近〜９５１７００付近
エンジン形式		ＤＭ８６０（Ｄ） ９０４６００付近〜９０５７００付近
ボア×ストローク		８６×７４．４ｍｍ
総排気量		８６４ｃｃ
圧縮比		９．３：１
最大出力		７０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．５０Ｈ１８
	後輪	１２０／９０Ｖ１８
ブレーキ	フロント	２８０ｍｍダブルディスク
	リア	２８０ｍｍディスク
ホイールベース		１５４９ｍｍ
シート高		８１３ｍｍ
全長		２２６１ｍｍ
全幅		７８０ｍｍ
重量		２１６ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１５／３８
タンク容量		１５Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３２ＣＤ／ＣＳ デロルトＰＨＭ４０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		約８００

８０年には、各種のベベル・ツイン・モデルの部品の共通化を図るため、数回の変更が行われている（これらの変更の多くは、８０年版の９００ＳＤの公式パーツ・リストには記載されなかった）。

フレーム番号「９５１８２１」から、９００ＳＳＤと共用化を図るため、リア・ブレーキのリンケージはボール・ジョイント、新しいシャフト及びブレーキ・ホースを含む新しいタイプとなった。 ギア・シフト・シャフトの長さが変更になったことに伴い、ステップの位置が下げられているが、９００ＳＤと９００ＳＳＤのステップの位置は異なっているにも関わらず、ステップ・ラグは高い位置に設定されていた。 新しいパーツは、以前のものとは互換性がなく、以前のパーツの交換にはコンプリート・セットで行う必要がある。

この年式の９００ＳＤにはアルミ製の６本スポークＦＰＳホイールが採用され、これに２８０ｍｍの鋳鉄ソリッド・ディスク（４穴）が組み合わされている。 しかしフレーム番号「９５１２６１〜９５１３７６」の間の９００ＳＤは、９００ＳＳＤに採用された穴空け加工されたアロイ・ディスク（６穴）が組み合わされていたが、フレーム番号「９５１３７６」以降、ディスクはまた以前のものに戻された。 初期のＦＰＳホイールは、ゴールドにペイントされたスポークと、ポリッシュされたアルミ・リムを持っていたが、この時点で全体がゴールドにペイントされるようになった。 ドライブ・アセンブリが「緩む」ことに対応して、ＦＰＳホイールには２本の８ｍｍドゥエルが取り付けられている。

プラスチック製だったオルタネーター及びクラッチ・カバー・プラグは、同時期の５００ＳＬパンタ同様、メタル製に変更された。 また、リア・マッドガードがブラックのプラスチック製になるとともに、右側サイド・カバーが変更になった。 タンク及びシートに変更はないが、９００ＳＤの燃料タップはこの年式で他のモデルと合わせて、パイオリ製のプラスチック燃料タップに変更されている。

いくつかの９００ＳＤは、リア・ブレーキ・キャリパー・サポートが、通常の３角形タイプではなく、中央に３つの穴が空けられた ものを使用している（パーツ番号は同一）。

８０年１月１０日から、９００ＳＳ、９００ＳＤ及び９００ＳＳＤの間で、クランク・シャフトが統一されている。 ９００ＳＳとそれ以外の違いは、コンロッドと内部潤滑システムのみである。 エレクトリック・スタートの９００ＳＤにおいて、フリーホイール・エレクトリック・スタート・ベアリングのために２ｍｍの潤滑穴が必要であったが、これはクランク・シャフトに取り付けられたオープン・ブッシュによって開かれている。 また、コンロッドのビッグ・エンドは、９００ＳＳ同様に２重にリブの立った仕様となっている。

バーチカル・シリンダー・ヘッド・カムシャフトにも変更が行われている。 カムシャフトの潤滑穴にはレデューシング・ブッシュが挿入され、新しいパーツ番号が付与されている。 このカムシャフトは、最終型の７５０ｃｃバルブ・スプリングから、レーシング用にアップグレードされたデスモドローミック・タイプまで取り付けることができるが、これらのカムシャフトにレデューシング・ブッシュが取り付けられていない場合、エンジンに深刻なダメージを与える。

エンジン番号「９０４４１４」から、短いシフト・シャフト（１４９ｍｍから１３４ｍｍ）に対応し、短いシフト・レバーが採用され、これに伴いクラッチ・カバーも変更されている。

最初の変更は、新しいイグニッション・ピックアップとトランスデューサー・ターミナル・ブロックの採用である。 これらは５００ＳＬパンタに採用されたものであり、８０年末（エンジン番号「９０５１６８」）から９００ＳＤに採用されている。 また、５００ＳＬパンタに採用されていた２００Ｗオルタネーターが、９００ＳＤにも採用された。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ９００ＳＤ ９５１７００付近〜９５２３００付近
エンジン形式		ＤＭ８６０（Ｄ） ９０５７００付近〜９０６４００付近
ボア×ストローク		８６×７４．４ｍｍ
総排気量		８６４ｃｃ
圧縮比		９．３：１
最大出力		７０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．５０Ｈ１８
	後輪	１２０／９０Ｖ１８
ブレーキ	フロント	２８０ｍｍダブルディスク
	リア	２８０ｍｍディスク
ホイールベース		１５４９ｍｍ
シート高		８１３ｍｍ
全長		２２６１ｍｍ
全幅		７８０ｍｍ
重量		２１６ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１５／３８
タンク容量		１５Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３２ＣＤ／ＣＳ デロルトＰＨＭ４０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		６４３

８１年にも９００ＳＤには小変更が継続して行われている。 ９００ＳＳＤの製造は中止され、この年式ではブラック／ゴールドのカラーのみが製造されている。

最も重要なフレーム変更の一つが、８１年５月（フレーム番号「９５２２５１」）に行われている。 エキセントリック・アジャスターによる調整は、変更量が少なく、またスイングアーム・ピボット及びカウンター・シャフト・スプロケットの位置関係に影響を及ぼしたため、８６０ＧＴタイプのスイングアームは、９００ＳＳに採用されたシーりー・タイプのアクスル・アジャスターの付いたスイングアームに変更されるとともに、全てのプレート及びアジャスターは、９００ＳＳと共用化されている。 新しいスイングアームは、以前の９００ＳＤのものとボルトオンで交換できた（９００ＳＳは不可）が、新しいリア・ホイール、アクスル及びスペーサーを必要とした。 新しいスイングアームの採用に伴い、サイレンサー・ホモロゲーション・プレートの形状が少し変更されたが、取り付け位置及び番号に変更はない。

９００ＳＳ及び９００ＭＨＲに合わせて、マルゾッキ製フォークのフォーク・レグはブラックにペイントされるとともに、４本ボルトで固定されるフロント・マッドガードが取り付けられた。 これらは左側フォーク・レグにイエローの「Ｍａｒｚｏｃｃｈｉ」デカールが貼られ、フォーク・チューブ・トップのリテーニング・スプリング・プラグが、以前の取り外しに１２ｍｍアレン・レンチを必要としたものから、３０ｍｍのヘキサゴン・スパナを必要とするものに変更されている。

また、シルバーにペイントされたリザーバーを持つ、新しいマルゾッキ製リア・サスペンションが採用されたが、スプリングはブラックのままである。 マルゾッキ製リア・サスペンションの代わりに、パイオリ製のリア・サスペンションも準備されていたが、９００ＳＤの標準部品として採用されることは少なかった。

同じ時期、ブレーキ・キャリパー及びメタル製のブレーキ・コネクションも共用化されている。 フロントのブレンボ製０８キャリパー及びメタル製ブレーキ・パイプは、他の９００ｃｃモデル（９００ＳＳ及び９００ＭＨＲ）と同じものとなり、リア・ブレーキ・キャリパーも、同様に変更されている。 キャリパーは外観的には同じに見えるが、新しいキャリパー・ピストン、ブレーキ・パッド、シングル・ブリード・スクリュー及び新しいパッド・カバーが使用されている。

その他については、前年式と同様であるが、タンク・キャップが鍵のかかる仕様となった。

エンジン番号「９０５５５３」から、新しいスチール製クラッチ・ドラムと、それに対応するクラッチ・スプリング及び長いアレン・ファスナー（Ｍ５×１６ｍｍ）が採用されるとともに、新しいバルブ・ガイド・シールが採用されている。 初期型の９００ＳＤでは、シングル・インナーのＯリングでバルブ・ステム及びガイドをシールしていたが、新しいＯリングは「通常の」シールである。 バルブ・ガイドには両方のタイプのシールを使用することができ、パーツ番号も同一である。 ただし、初期型エンジンに新しいバルブ・ガイド・シールを使用する場合、クリアランスを確保するためにクロージング・ロッカーを少し変更する必要がある。

重要なエンジン変更が、８１年１１月に行われている。 エンジン番号「９０６３０６」以降、６ドッグ・ギア・ボックスは、３ドッグ・タイプに変更された。 この変更は９００ＳＤだけでなく、全ての８６０ｃｃエンジンに行われている。 新しいギア・ボックスのプライマリ・ギアは対応したセットとなり、以前のクラッチ・ハウジングとプライマリ・ギアは、単一ユニットとしてのみ供給されるようになった。

エンジン番号「９０６０２９」から、個々のピックアップ・ギャップを調整するため、イグニッション・ピックアップの取り付けが変更され、これに伴いクラッチ・カバーも変更されている。 イグニッション・ピックアップの変更は、新しいトランスデューサー・プレート、スピンドル及び２枚の新しいプレートにピックアップを取り付けるための４本のＭ５×１４ｍｍスクリューが採用されたことである。

・主要諸元・
フレーム形式		ＤＭ９００ＳＤ ９５２３００付近〜９５２７００付近
エンジン形式		ＤＭ８６０（Ｄ） ９０６４００付近〜９０６８００付近
ボア×ストローク		８６×７４．４ｍｍ
総排気量		８６４ｃｃ
圧縮比		９．３：１
最大出力		７０ＰＳ／７８００ｒｐｍ
タイヤサイズ	前輪	３．５０Ｈ１８
	後輪	１２０／９０Ｖ１８
ブレーキ	フロント	２８０ｍｍダブルディスク
	リア	２８０ｍｍディスク
ホイールベース		１５４９ｍｍ
シート高		８１３ｍｍ
全長		２２６１ｍｍ
全幅		７８０ｍｍ
重量		２１６ｋｇ
ギア比	一次	３２／７０
	二次	１５／３８
タンク容量		１５Ｌ
キャブレター		デロルトＰＨＦ３２ＣＤ／ＣＳ デロルトＰＨＭ４０ＡＤ／ＡＳ
総製造台数		計３１７

８１年末のミラノ及びボローニャ・ショウにおいて、小変更を受けた９００ＳＤが展示され、１台にはハーフ・カウル、ラック及び パニア・ケースが装着されていたが、市販はされなかった。 ８２年式９００ＳＤには、ライト・ブルー又はライト・バーガンディに、細いストライプが入れられた新しいカラーが追加されている。 また、伝統的なブラック／ゴールドのカラーも併売された。

この年式の９００ＳＤは、全てブラックのマルゾッキ製フロント・フォークと、後期型のマルゾッキ製リア・サスペンションを持っている。 ９００ＳＤには、穴空け加工のある６穴の２８０ｍｍディスクを持つ、ＦＰＳ製６本スポーク・ホイールが装着されたが、いくつかの９００ＳＤのディスクは４本仕様であった。

９００ＳＤの最後の変更は、８２年１０月に行われ、ギアボックス・ドラムの固定スクリューが緩む問題が対処された。

９００ＳＤの製造は、８２年末で終了したが、８３年及び８４年まで販売は続けられた。 これらの最終型９００ＳＤは、ドゥカティ社のバイクの中でも、最も矛盾した仕様となっている。 ８４年式９００ＳＤのいくつかは、明らかに工場で余剰となっていた古い部品を使用して組み立てられており、例えば８４年式のある１台は、「８４年１０月製造」であったが、７９年式９００ＳＤのエンジン番号を持つ後期型の９００ＭＨＲのエンジンであり、フレーム及びリア・サスペンションも７９年式と同じであったが、ホイールが８４年のオスカム製ホイールであった例もある。

７７年から８４年までの製造期間は、全てのドゥカティの中で最も長いものの一つである。 この時期、ドゥカティ社は問題を抱えていたため、期待したほどの製造数ではなかった。 ９００ＳＤ（及びＳＳＤ）の総製造台数は６６９２台であり、７５０ＧＴ及び７５０Ｓの製造台数とほぼ同じであるが、７５０ｃｃモデルの製造期間が４年間だったのに対し、９００ＳＤは７年間であった。 ９００ＳＤと７５０ＧＴの間には、製造終了に近づくにつれ、公式のマニュアル等に記載されない矛盾が多くなるという類似性があったが、この傾向は９００ＳＤの方が顕著である。

８２年１月（エンジン番号「９０６４７９」）以降、全ての９００ｃｃモデルのバルブ・シートは、ブロンズ製から鋳鉄製に変更された（パーツ番号は同じ）。

前年式に同じ。